Porto Alegre, 14 de março de 2018 Ano 12 - N° 2.694
A 14ª Fenasul já tem data definida para acontecer: de 14 a 20 de maio. A decisão de antecipar a mostra, que tradicionalmente ocorre na última semana de maio, foi tomada na manhã desta quarta-feira (14/3), no gabinete da Secretaria da Agricultura, na presença de líderes de entidades do agronegócio gaúcho. Representando o Sindicato da Indústria de Laticínios do RS (Sindilat), o secretário-executivo Darlan Palharini esteve presente na reunião, mediada pelo secretário da Agricultura, Ernani Polo.
A data foi antecipada para que a Fenasul ocorra simultaneamente à Exposição da Federação Internacional de Criadores de Cavalo Crioulo (FICCC), a "Copa do Mundo" no Parque de Exposições Assis Brasil, em Esteio (RS). Segundo Polo, a unificação é o melhor caminho para trazer maior público a todos os eventos uma vez que há tamanha proximidade de data. "Mesclar os dois grandes eventos é bom para todo o setor", afirma o secretário-executivo do Sindilat, destacando que, dessa forma, poderá haver um maior engajamento e presença do público, visto que o parque sediará mais atrações.
Em conjunto na programação, também estão previstos para acontecer a Feira da Agroindústria Familiar, a Exposição Nacional da raça Devon, a Ranqueada Nacional do Texel e o Campeonato Domados do Pampa do Cavalo Árabe, entre outros ainda a serem definidos.
Também estiveram presentes na reunião desta manhã representantes da Fetag, Farsul, Gadolando, Febrac e Associação dos Criadores de Gado Jersey. Ficou agendado um novo encontro no dia 20/03 às 16h30min na sede da Farsul para tratar sobre a programação do evento. (Assessoria de Imprensa Sindilat)
Os fretes marítimos de importação entre a China e o Brasil, uma das principais rotas do comércio exterior brasileiro, subiu quase seis vezes nos últimos dois anos e fecharam 2017 com a média mais alta do mundo na comparação com outros destinos. Conforme dados levantados pela consultoria Solve Shipping a pedido do Valor, o frete spot referência de um contêiner de 20 pés (Teu) saindo do porto de Xangai para o de Santos encerrou 2017 em US$ 2,7 mil em média. É mais que o dobro do registrado na segunda rota mais cara, entre Xangai e a Costa Leste dos Estados Unidos. A explicação é simples. De um lado caiu à metade, para três, o número de serviços de navegação entre Ásia e Brasil de outubro de 2015 a dezembro de 2017.
Uma medida deliberada dos armadores (donos de navios) após anos de superoferta no transporte marítimo que derrubaram os fretes e afetaram seus balanços. Além disso, houve queda nas importações brasileiras em virtude da crise. De outro lado está a falta de infraestrutura nos portos brasileiros, impedindo que os grandes navios sejam usados à plena capacidade. Consequentemente, a economia de escala por contêiner transportado é menor do que a de outras rotas. "O desequilíbrio entre a oferta e a demanda vivido nessa rota em 2015 levou os fretes a atingirem insustentáveis US$ 100 por Teu em alguns meses e fez com que os armadores buscassem estancar seus prejuízos por meio do corte de 37,5% da capacidade", diz Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping.
A capacidade nominal de contêineres recuou de aproximadamente 44 mil Teus por semana em setembro de 2015 para 28 mil Teus por semana em dezembro passado. Essa rota tem como principais armadores a Hamburg Süd, líder nos tráfegos com o Brasil, a Maersk, maior armador do mundo, e a MSC. Procuradas, apenas a Maersk se manifestou. Segundo João Momesso, diretor de Trade e Marketing para a Costa Leste da América do Sul da Maersk Line, o frete Xangai-Santos está nesse patamar por três causas. Duas ligadas à falta de infraestrutura e uma ao custo de combustível. "A falta de profundidade dos portos brasileiros impede que o contêiner de 20 pés seja carregado em sua totalidade.
Nos outros tráfegos usamos navios maiores, isso permite diluir o custo por contêiner", diz. O maior navio da Maersk empregado no transporte entre a China e o Brasil tem capacidade nominal para 8 mil Teus. Já o que faz o transporte entre o país asiático e a Europa tem 20 mil Teus. A economia de escala é muito maior. Por fim, o combustível subiu. "Em 30 de janeiro a tonelada estava em US$ 380, ante US$ 280 um ano antes. Como Xangai-Santos é um dos tráfegos mais distantes, o consumo por contêiner é muito alto", disse o executivo.
Também o número de armadores encolheu na rota. Em outubro de 2015 havia 18 empresas, ante 13 em dezembro passado, um recuo de 28%. Mas Barreto, da Solve, afirma que a compra da Hamburg Süd pela Maersk não teve impacto na redução desse universo. Anunciada em dezembro de 2016, a aquisição da Hamburg Süd só foi concluída em novembro de 2017. Em 2017 as importações em contêiner da Ásia cresceram acima de dois dígitos e os navios nessa rota estão cheios novamente.
De acordo com Barreto, se a reestruturação nos serviços e acordos de compartilhamento determinados pelas autoridades asiáticas para autorizar a compra da Hamburg Sud ocorrerem apenas no fim do ano, a capacidade ao longo do exercício crescerá só 5%, por conta de um novo serviço quinzenal do armador PIL. "A tendência é de que os fretes se mantenham pressionados para cima ao longo do ano." Para ele, os importadores, exportadores e os terminais portuários da rota precisarão monitorar o que vai acontecer com a capacidade após a reestruturação dos serviços e consórcios. Coordenador-geral do Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo, José Cândido Senna avalia que há um fator estrutural inescapável: a geografia. Os grandes fluxos comerciais estão no Hemisfério Norte. Além disso, cita as limitações de infraestrutura portuária. Para Senna, é "inquestionável" que a dragagem - ou a falta dela - condiciona a formação de custos do armador e, consequentemente, o preço do frete. "Por isso é importante haver instrumentos para que, na medida em que os usuários dos portos se sintam prejudicados pela ausência de dragagem, a entidade à frente desse processo seja responsabilizada." (Valor Econômico)
Produção/Uruguai
Em fevereiro foram para o abate 32% menos vacas de leite do que em janeiro, mas, o descarte continua sendo superior ao do ano anterior, conforme mostram os dados do Instituto Nacional de Carnes (INAC) à Conexión Agropecuária. No mês passado o abate chegou a 4.160 cabeças, caindo 32% em relação às 6.095 vacas de janeiro. No entanto, na comparação anual houve aumento de 4%. Em fevereiro de 2017 foram abatidos 4.003 animais.
O abate de animais de vacas de leite foi o menor dos últimos cinco meses. No entanto, se for observado o acumulado dos últimos 12 meses, alcançou o volume recorde – desde 2010 – com 118.523 animais.
No acumulado de 12 meses, entre março de 2017 e fevereiro de 2018, foram abatidas 73.613 vacas leiteiras, sendo o maior volume alcançado, desde julho de 2016. (Blasina y Asociados – Tradução livre: Terra Viva)
Embalagens
Assim como toda cadeia industrial, o setor de embalagens também sentiu os impactos da recessão e dos acontecimentos políticos enfrentados pelo país nos últimos anos. Apesar do cenário negativo dos últimos anos, em 2017 o setor teve um resultado positivo, com crescimento em sua produção física de 1,96%. (Fonte: Newtrade)